Пассажирские Вертолеты

О'Донохью описывает оригинальное решение разработчиков Rotodyne: "Несущий винт обеспечивал винтокрылу необходимую подъемную силу на режимах взлета и посадки, а также на низких скоростях. Винт приводился в движение благодаря установленным на законцовках лопастей реактивным двигателям, горячий воздух к которым подавался от маршевых двигателей по каналам внутри лопастей несущего винта. По мере набора аппаратом скорости вращение несущего винта замедлялось, а тягу начинали создавать винты маршевых двигателей под крилом".

По замыслу конструкторов, Rotodyne мог бы перевозить пассажиров, скажем, между центром Лондона и вертодромом в пригороде Парижа.

Однако имелась одна проблема - винтокрыл оказался чрезвычайно шумным.

"Как мне рассказывали, шум был оглушительным - в радиусе трех километров от винтокрыла невозможно было расслышать собеседника, - говорит О'Донохью. - Летать на таком шумном аппарате над центром города представлялось не самой хорошей идеей".

Fairey так и не получила заказов на Rotodyne, и программу пришлось закрыть. Но сама идея создания гибрида вертолета и самолета продолжала занимать авиаконструкторов.

По мере усовершенствования технологий двигатели становились все менее шумними, повышалась и их эффективность.

В последние годы авиастроители сосредоточили усилия на разработке так называемых конвертопланов, движители которых способны поворачиваться из вертикального положения в горизонтальное самостоятельно - или вместе с крылом, на котором установлены.

При вертикальном положении движителей конвертоплан взлетает и садится вертикально, а при горизонтальном - летит по-самолетному.

Мы уже писали, что еще одной причиной, по которой вертолет так и не превратился в средство массовых пассажирских перевозок на короткие расстояния, является физическое ограничение, накладываемое на максимальную крейсерскую скорость этих машин.